Guia para Velejadores Rc principiantes
Realizado por
CLUBE ARGENTINO
DE YATEMODELISMO
Traduzido por Antonio Augusto de Souza Lima
Este é um manual
prático para pessoas que querem começar na navegação de veleiros
rádio-controlados (R/C), e não têm conhecimentos da propulsão a
vela.
Antes de comprar ou
construir um barco é recomendável ler este manual, para saber no que implicará a
navegação R/C para que seja realizada de maneira correta e prazerosa.
O melhor é começar a velejar
livremente e não em regata, onde as regras e normas não nos permitem os
experimentos e análises que devem ser realizados no
início.
No caso de regata, é recomendável
observar bem como fazem os velejadores experimentados, e tirar suas próprias
conclusões.
Pergunte sempre o porque de
tal e qual coisa e, se o velejador experiente pode regular o barco para você. Se
assim for, é claro que seu barco velejará melhor, porém você não saberá o porque
disto e, muitas vezes, os mais experientes regulam o seu barco da forma que
regulariam os próprios barcos e não da forma mais indicada para um
iniciante.
Quando começamos a dar
nossas primeiras velejadas, é aconselhável escolher um lago pequeno, onde se
possa resgatar facilmente o nosso barco. É muito comum, devido a inexperiência,
que montemos erradamente alguns mecanismos, ou não saibamos bem a duração das
nossas baterias e, acabamos perdendo o controle do nosso barco por causa desses
fatores. Também é importante navegar próximo a onde você esteja, para poder
observar de perto e com atenção o funcionamento do barco e suas
velas.
A navegação de veleiros RC é muito agradável, porém pode se tornar frustrante quando não conhecemos os princípios básicos que nos permitem solucionar os problemas iniciais.
É muito mais agradável tirarmos nossas próprias conclusões, e vermos as mesmas refletidas no comportamento de nosso barco na água.
Com certeza não será necessário, memorizar todo este manual para velejar seu veleiro RC. Quando tiver alguma duvida, consulte este manual novamente.
Amantilho: cabo que sustenta a retranca da buja para
que não abaixe
Amura: lado onde se sustentam as escotas das velas.
Arribar:
soltar as velas ou aumentar o ângulo em relação ao vento.
Bombordo: olhando o barco de popa para a proa, é o lado
da esquerda.
Barlavento: por onde vem o vento.
Caixa de quilha: alojamento onde se embute a
quilha.
Caçar: fechar as velas ou diminuir o ângulo.
Cambar:
Passar a retranca de uma amura para outra pela popa.
Cana do leme: tubo
por onde passa a vara do leme.
Derivar: dirigir o barco para sotavento.
Escora: inclinação do barco.
Escota: cabo que regula a abertura ou fechamento das
velas.
Estais: cabos que suportam o mastro
longitudinalmente.
Estais laterais: cabos que suportam o mastro
transversalmente.
Estibordo: olhando o barco de popa para proa, é o lado da
direita.
Mastreação: conjunto formado pelo mastro, retrancas,
estais e velas.
Orçar: dirigir o barco a barlavento ou diminuir o
ângulo em relação ao vento
Sotavento: por onde sai o vento.
Trimar: ajustar ou regular.
Vang ou Burro: peça que segura a retranca da grande
para que não se levante.
Virar: mudar de amura.
Virar em roda: mudar de amura passando pela popa ou
derivando.
Virar por avante: cambar de amura passando pela proa na
orça.
Preparação do barco e seus mecanismos:
O
mais importante
Os
cascos podem ter alguns pontos vulneráveis, como por exemplo, a caixa de quilha
e sua união com o mesmo. Uma forma efetiva de detectar problemas neste lugar é
tapar o orifício por onde passa a quilha com fita adesiva e fazer sucção com a
boca por um orifício que seguramente haverá no deck para sustentar a quilha. Se
detectarmos que a caixa não esta estanque, poderemos descobrir o caminho da água
molhando com uma mistura de água e sabão e assoprando a caixa, seguramente
aparecerão bolhas no ponto defeituoso. Também podem aparecer problemas similares
no tubo do leme, o que pode ser comprovado de forma similar a anterior.
Geralmente, os problemas mais freqüentes de estanqueamento se encontram
no deck. Verifique a união deste com o casco, tendo especial cuidado, com as
ferragens de fixação que estão nas laterais. Estes pontos, quando se navega
muito inclinado, ficam debaixo da água e também são geradores de problemas.
Muito importante também é que os movimentos, feitos por nós com as
retrancas e o leme, sejam bem suaves e sem trancos. Os percursos das
escotas devem
ser simples com o menor número possível de pontos de atritos e de forma que não
se enganchem, nas ferragens do deck.
Noções
básicas de navegação:
A navegação com vento de través é a mais rápida de todas,
isto se deve
ao fato de que a medida que avançamos aumenta consideravelmente o vento aparente
e isto faz com que o barco, praticamente vá produzindo seu próprio vento.
O vento por popa rasa é uma condição bastante simples de
velejar, a característica mais importante, é saber levar o barco na maior
velocidade possível com o ajuste das velas, aproveitando as rajadas e freando o
menos possível nas calmarias.
Popa é a condição mais fácil, simplesmente vai-se para onde
vai o vento, porém, quando se trata de uma competição, não é tão simples assim
e, é muito importante estabelecer as diferenças que se pode ter entre barcos que
navegam nesta condição.
Por que
um barco navega?
Esta parece ser a pergunta principal; sabendo-se isto está tudo
solucionado, porém lamentavelmente a resposta não se encontra em um só conceito,
senão em uma série de motivos que variam de acordo com as circunstâncias.
Por
exemplo, é muito fácil saber por que um barco navega em popa, esta foi a
primeira forma de navegação a vela que se conheceu, porém a medida que o vento
vai mudando para proa, a coisa vai complicando.
Existem várias teorias de como se produz o empuxo nas velas para que o
barco navegue, algumas mais simples e outras mais complicadas. Cremos que
transcrever algumas delas complicaria muito e provavelmente não estaríamos
certos ao fazê-lo.
Todas as teorias coincidem em vários pontos, ou seja: As velas devem ter
a forma, do que se chama bolsa da vela; esta se encontra aproximadamente a 40%
da valuma; pode ser
mais a diante porém não muito porque a vela não teria saída. A
profundidade da bolsa é de aproximadamente uns 6% da corda, e deve ser aumentada
com pouco vento ou ventos mais fracos e diminuída com ventos mais fortes. Também
a porcentagem deve ser maior na parte superior da vela.
Outro ponto onde coincidem todas as teorias é que o vento deve correr
pela vela, tanto no lado de barlavento como no de sotavento.
Aí
é onde a bolsa da vela desempenha um papel preponderante, porque se analisarmos
duas partículas de ar que iniciam juntas seu percurso, uma por sotavento e outra
por barlavento da vela, as duas chegarão ao mesmo tempo na valuma da vela, para
que isto ocorra, a partícula de sotavento deverá ter uma velocidade maior que a
de barlavento, e isto é o que nos variamos quando modificamos a bolsa da
vela.
O
encontro destas duas correntes forma um redemoinho atrás da valuma, que
trabalhando juntamente com o ar produzem um empuxo para frente. Aqui temos dois
pontos importantes: um, é que com maior diferença de velocidade teremos maior
velocidade, porém com uma bolsa maior o vento tardará mais tempo para percorrer
a vela e nosso barco terá menor velocidade e mais força para vencer ondas.
Também teremos um efeito secundário: O vento de sotavento, ao ter que circular
com maior velocidade gera uma depressão sobre a vela o que aumenta a inclinação
do barco, ou seja: maior bolsa mais inclinação.
Princípio de ação e reação.
Na orça, a quilha do barco é tão importante como suas
velas. A figura mostra uma análise vetorial das forças da vela, representada com
uma flecha grande perpendicular à corda da vela. Se a força está orientada como
a descrita no gráfico, pode-se esperar normalmente que o barco navegue nessa
direção, porém não é assim, ja que em função da quilha navegará para frente.
Isaac Newton
disse: “Para cada ação deverá haver uma reação igual e em sentido contrario”.A
quilha de seu barco é a prova dessa reação.
Vento
aparente.
Como o barco é impulsionado pelo vento real, suas velas são afetadas na realidade pelo vento aparente, que nada mais é que o vento real somado ao vento ocasionado pela velocidade do barco. Isto é muito importante, e seu comportamento varia de acordo com cada condição de navegação, o que podemos a explicar na forma vetorial que é muito mais simples de entender. Considere-se VR = vento real, VA = vento aparente e VB = velocidade do barco. Devemos ser o mais real possível com as dimensões dos vetores, para poder advertir que o vento aparente não só varia em direção, como também em intensidade.
Resistência ao avance:
Existem dois tipos de resistência ao avance que afetam o andamento dos barcos. Uma é a hidráulica, que é a resistência por fricção das formas do barco, com a água. Esta resistência é proporcional a velocidade do barco, o que podemos fazer para melhorá-la é ter um bom acabamento da superfície molhada. A outra é a aerodinâmica, que é relativa às obras mortas do barco e em especial a mastreação; esta resistência tem um comportamento similar ao vento aparente, nos favorece no vento em popa e nos prejudica a medida que o vento se aproxima da proa, a tal ponto que pode não nos deixar andar, por este motivo, o ângulo mínimo de incidência com o vento real é de 45º, e o menor ângulo de uma buja caçada é de 11º, e da vela grande 5º. Leve muito em conta isto: a baixo destes ângulos, o empuxo é muito pequeno e a resistência ao avance é muito grande.
Ajustando a mastreação.
Denomina-se mastreação ao mastro, velas e aqueles elementos que se utilizam para sustentá-lo. Estes elementos são muito importantes, porque tem muito significado no estabelecimento do equilíbrio do barco, e da forma das velas.
O primeiro passo é a regulagem dos estais; eles têm que garantir a verticalidade transversal do mastro. Geralmente não requerem uma excessiva tensão, e o mais importante é que sejam de cabos que não sofram estiramento, para que o mastro não cai a sotavento, (o estai de sotavento sempre afrouxa um pouco). As variáveis de regulagens podem ser frouxas com ventos suaves, e mais tencionadas com ventos fortes, sem chegar a comprimir o mastro, porque o mesmo se curvaria mais facilmente devido a compressão .
Outro passo muito importante é a regulagem através dos estais, da caída longitudinal do mastro; esta regulagem facilita o equilíbrio do leme e funciona da seguinte forma: se dermos ao mastro uma caída para a popa, o que estaremos fazendo é correr o centro vélico para a popa e o barco terá tendência a orçar. Se dermos ao mastro uma caída para a proa, o barco terá tendência a derivar (arribar). Este procedimento se utiliza para lograr o equilíbrio do leme, ou para que tenha a tendência que mais gostamos.
Também a regulagem dos estais serve para dar forma às velas, isto será visto em regulagens de velas.
Se
o barco não tem uma única posição de mastro lograremos o mesmo efeito, colocando
o mastro mais para a popa, ou mais para a proa.
Regulagem das velas
Na
regulagem das velas, devemos ter em conta que ambas trabalham em conjunto, por
tanto temos que prestar muita atenção em posicionar muito bem a buja em relação
a valuma da grande.
O
primeiro passo é dar bolsa nas velas, usaremos uma vela mais bolsuda quando
tivermos ondas, ou pouco vento, para obter-se mais potencia e poder vencer a
força das ondas ou as resistências ao avance, pois com pouco vento, necessitamos
ter uma potencia mínima necessária para tal. Usaremos uma vela chata quando
tivermos muito vento; uma vela chata nos dá menos inclinação (uma escora
excessiva cria uma tendência a orçar).
Se
usarmos uma buja mais bolsuda que a vela grande, a buja terá mais potencia que a
vela grande e o barco tenderá a arribar. Se usarmos uma vela grande mais bolsuda
que a buja o barco terá tendência a orçar. Geralmente, se usa a grande um pouco
mais bolsuda que a buja.
Para modificar a bolsa da grande, temos dois elementos fundamentais: um é
a regulagem do punho da escota, correndo a presilha na retranca para a proa ou
popa, e a outra é modificando a curvatura do mastro; com um mastro reto teremos
uma grande mais bolsuda,e com um mastro mais curvo teremos uma grande mais
achatada, normalmente se utiliza uma bolsa entre
Para a buja, também aplicaremos dois métodos: um é o mesmo que para a
grande, com a regulagem do punho da escota na retranca; neste caso, geralmente
se dá um pouco menos de bolsa, entre
Outro ponto chave na regulagem das velas, é o “twist”. Isto é a abertura
que tem a valuma das velas, e se regula com o vang ou burro na grande e com o
amantilho na buja; para explicar essa regulagem o mais indicado é explicar o que
é o “twist”. A velocidade do vento não é a mesma nas distintas alturas; é mais
lento perto da água e aumenta a medida que subimos; por conseguinte, como a
velocidade de avance da vela é sempre a mesma e o vento real aumenta, o vento
aparente tem um ângulo maior; este efeito é maior com ventos fracos, e muito
pouco com ventos fortes. Portanto a vela terá que estar mais cassada em baixo e
mais frouxa em cima.
Na
orça temos que
ter um ângulo mínimo de velas caçadas, em nenhum caso usaremos ângulos
inferiores a 11º para a buja, e 5º para a grande. Para ventos fortes é
recomendável abrir um pouco a grande, para que o leme não tenha tanto a
tendência de orça. Sempre com ventos médios ou fracos é recomendável que se
afrouxe um pouco antes a buja do que a grande. A regulagem das escotas é uma
função importante, e para isto temos um servo no barco e um stick no
rádio-controle para a regulagem da abertura das velas, de acordo com o ângulo de
incidência do vento. À medida que o vento tenha um ângulo de incidência maior,
iremos abrindo
as velas até um pouco antes de começar a panejar..
Na orça temos que dar um ângulo mínimo de
caçado, que deve coincidir com o tope inferior do stick do rádio-controle, em
nenhum caso usaremos ângulos inferiores a 11º para a buja, e 5º para a grande.
Para ventos fortes é recomendável abrir um pouco a grande, para que o leme não
seja forçado muito na orça. Sempre com ventos médios ou fracos é recomendável
afrouxar a buja um pouco antes que a grande. À medida que o vento vai tendo um
ângulo de incidência maior, deve-se afrouxar as velas até quase panejar. É muito
importante que as velas sejam percorridas pelo vento. Uma vez que o vento passa
do través, as velas começam a trabalhar por empuxo direto, portanto termos que
colocar as velas, perpendiculares ao vento.
Recomendações para velejar.
Entramos aqui
na parte principal para velejar; é muito importante fazer movimentos macios com
os sticks do rádio, e não usar ângulos maiores que o necessário para as manobras
que se pretende fazer; sempre se lembre de que o leme não precisa de mais de 30º
ou 35º de movimento para cada lado, tudo que excedermos destes ângulos, só serve
para frear o barco, assim como, alguns movimentos desnecessários que às vezes
fazemos. Sempre se lembre de que o leme do barco é um elemento dinâmico, das
suas necessidades quando o barco está em movimento e também, da forma que o
mesmo trabalha. Por exemplo, não tente mudar de
direção se o barco não tiver andamento suficiente, com certeza você ficará
panejando ao vento e não completará a manobra.
.
A orça é a
situação onde temos que prestar mais atenção; tente fazer, com que o
posicionamento do barco em relação ao vento permita que ele navegue de maneira
mais equilibrada possível, e só mexa no leme para fazer pequenas correções. Temos
duas referências fundamentais para fazer o barco andar nessa condição: uma é a
buja e outra é a inclinação do barco. A buja é a melhor biruta que se tem no
barco; quando ela paneja em seu bordo de ataque significa que estamos muito
orçados. À medida que se ganha experiência, nota-se que um pouco antes de
panejar a buja o barco perde inclinação; este é o melhor dado para saber que
devemos arribar um pouco. Não espere que a buja paneje porque você irá perder
velocidade. Ao perder velocidade também se perde sustentação na quilha e o barco
inclinará para sotavento (se formos muito orçado ganharemos mais a posição de
barlavento). Deve-se ter cuidado, pois um barco muito arribado também perde
inclinação. Para vermos de forma mais fácil se o barco está muito arribado é
recomendável colocar duas fitas de 5cm x 1cm, aproximadamente, na testa da
buja, um pouco
mais abaixo da metade da altura, uma a cada lado da vela. Quando a fita de
sotavento paneja, quer dizer que estamos muito arribados; trate de levar o barco
um pouco antes que a fita paneje e um pouco antes que se perda inclinação; “esse
é o ponto”.
Com
vento de través é muito mais fácil velejar o barco; o mais importante é ter a
maior velocidade possível. Para conseguir isso, teremos que prestar muita
atenção ao
ângulo de caçado das velas e, como na orça, que as velas não panejem, ou
que não estejam muito caçadas. Se observarmos as fitas da buja, é preferível que
paneje muito pouco a de sotavento, como se estivéssemos levemente arribados;
provavelmente nesta condição teremos que prestar mais atenção ao rumo do barco.
Geralmente, o barco navegando de través tem tendência a orçar, portanto, temos
que ir fazendo pequenas correções de leme constantemente. Não deixe que o barco
perca o rumo, porque quando tivermos que arribar para passar a bóia, por
exemplo, iremos perder velocidade e tempo.
A
popa rasa é uma condição muito divertida; como em todas as posições, é
importante dar velocidade ao barco. A melhor maneira de se ter velocidade, nesta
situação é navegar um pouco mais orçado que o rumo direto; isso dificulta a
passagem pela bóia; portanto, o mais recomendável é orçar nas calmarias, para
aumentar o vento aparente, e arribar nas rajadas, onde o vento aparente aumenta
pelo simples fato do aumento do vento real. Recorde-se que, sempre ao arribar
perdemos velocidade; portanto, não orce demais; se estiver competindo, trate de
ficar a sotavento de seu adversário, desta forma, ele que terá que arribar
mais.
Popa é a condição mais fácil. Simplesmente teremos que ser empurrados
pelo vento, porém, quando queremos melhorar um pouco ou competir, temos diversos
detalhes que são interessantes observar. Para obter um bom rendimento do barco,
é importante passar as velas para a forma “asa de pombo”; isto não é muito
fácil, e só com a prática que se consegue, o que se faz geralmente, é esperar o
momento em que o barco tem boa velocidade e a buja está fazendo pouca força,
devido ao pouco vento aparente. Nesse momento se dá um golpe no leme fazendo com
que o barco arribe um pouco e assim que a buja mudar de lado, rapidamente orce
para voltar ao rumo, para que a vela grande não vire também. O popa não é uma
condição recomendável com ventos suaves; é preferível, quando se tem pouco
vento, bordejar de forma similar ao que se faz na orça, esta técnica consiste em
levar o barco uns 20º aproximadamente mais orçado que a popa, e com uma técnica
similar a da de popa rasa, orçando nas calmarias e arribando nas rajadas, quando
estiver a uns 40º da bóia mude as velas de lado e continue da mesma forma.
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